Supercharge

supercharge adalah charger super penjejal suplai udara dan bahan bakar berkecepatan tinggi. Apabila kita kenal charger sebagai alat bantu pengisi baterei, maka supercharge ini berfungsi efektif untuk memperbesar gelombang masukan udara sekaligus bahan bakar untuk disesakkan ke ruang pembakaran mesin. Mungkin sebagian besar mekanik mengetahui fungsi dan cara kerjanya, tapi sebagian awam menganggapnya sebagai produk suplemen pabrikan suku cadang yang berharga mahal dan memboroskan pemakaian bahan bakar. Prinsip kerja sebuah supercharge sebenarnya relatif sederhana. Seperti diketahui, keluaran tenaga dari mesin dapat diatur secara proportisional dengan pengaturan masukan udara dan bahan bakar yang dibakar di ruang pembakaran mesin. Charger super ini tugas awalnya tak lebih dari menyedot udara yang masuk melalui pipa saluran udara khusus untuk memberikan pernafasan buatan sekaligus bahan bakar dengan kapasitas lebih besar daripada kapasitas masukan udara-bahan bakar normal yang diperoleh mesin standar. Pada perkembangannya, sang charger super juga bertindak sebagai pemicu kerja mesin. Kesedernahaan tugasnya, mempercepat aliran udara dan bahan bakar masuk mesin, dapat dimodifikasi agar beroperasi pada tingkat putaran mesin tertentu untuk menggenjot pembakaran dan memacu mesin lebih keras bekerja demi mendapatkan tingkat perolehan tenaga lebih besar dari standar. Biasanya pada tingkat ini, suplemen penyuplai aliran tinggi ini juga dilengkapi sistem pompa terkontrol agar kerja mesin lebih efisien untuk meminimalkan kelebihan panas di mesin sehingga tenaga tak terbuang percuma. Secara teknis, turbocharging tak lebih dari sebuah supercharger dengan karakter tugas berbeda karena tugas turbocharge adalah charger super centrifugal yang dipicu oleh gas buang. Kemudian timbul pengertian bahwa supercharge dianggap hanya sebagai alat bantu yang dipasang saat pompa udara dirasakan kurang memadai memberikan masukan udara ke mesin yang secara mekanis tidak memicu pergerakan cranksaft. Pada dasarnya efektifitas kerja sebuah supercharger baru terasa dampaknya tergantung bagaimana cara pengendalian mobil. Perbedaannya dapat digambarkan sebagai berikut, karena sebuah turbocharger bertumpu pada gas buang untuk mendapat tenaga, terdapat beberapa jeda atau "turbo lag", saat katup terbuka, udara dipompa masuk, dibakar dan pisahkan masuk ke turbin untuk memicu kerja turbo. Tergantung pada desain dan ukuran turbo, tetapi jeda dapat terjadi kapan saja karena sebuah 'kekosongan' input sepersekian detik yang berakibat terjadinya jeda selama sedetik. Sebaliknya, secara mekanis kerja supercharger untuk memompa udara sudah dilakukan bahkan sebelum katup terbuka yang menyebabkan kesinambungan suplai udara dan bahan bakar serta menjamin konsistensi tekanan tenaga lebih besar. Perbedaan mendasar lainnya antara dua pendorong tenaga ini terletak pada pengaturan keluaran tenaga. Turbo menggunakan katup buangan untuk menutup aliran gas buang untuk memicu turbo ketika tingkat tenaga dorongan kuat telah tercapai. Ini berarti bahwa secara teoritis turbo hanya akan meledakkan tenaganya pada tingkat capaian tertentu. Kenyataannya, sistem kerja turbo yang tergantung pada gerbang buangan hanya akan mendorong tenaga sebesar 6 psi tenaga dorong untuk gas buang pada tingkat sama pada saat katup belum terbuka penuh. Supercharger, sebaliknya, justru dapat melakukan kerja dengan efisien dan hasil berlipat. Jika supercharger diputar untuk melakukan pemompaan 1,5 kali udara daripada pernafasan normal yang digunakan mobil, keluaran tenaga justru berbeda pada rpm yang berbeda. Pada tingkat perputaran dimana mesin kurang mendapat suplai udara dengan baik, supercharge akan mendesak pompa menggelontor udara masuk manifold sehingga tekanan bertambah. Pada area putaran mesin kurang mendapat pernafasan dengan baik, dukungan udara tentunya berkurang dan ledakan tenaga mengendor. Kesimpulannya, turbocharge cenderung untuk mempermudah penambahan persediaan tenaga mesin bersamaan dengan peningkatan ledakan tenaga yang dihasilkan, sementara supercharge cenderung fleksibel dengan perubahan tenaga yang dihasilkan mesin. Salah satu hal yang masih menjadi salah pengertian tentang supercharge adalah bahwa supercharge tidak memerlukan intercooling, padahal udara panas yang terjadi pada pembakaran akan menurunkan kemampuan mesin. Turbo jelas sudah dilengkapi intercooling untuk mendinginkan aliran udara yang mereka input. Kenyataan bahwa dengan menekan kuat udara masuk membuat udara itu menjadi panas, tetapi dengan kompresor yang lebih efisien, tingkat panas udara dapat diminimalkan, walau pemasanan udara pasti akan terjadi. Umumnya, kompresor pada turbo lebih efisien daripada kompresor sebuah supercharge tetapi masih tergantung pada jenis supercharge dan turbo yang dibandingkan. Dengan tingkat efisiensi kompresor yang sama, supercharge masih punya kelebihan daripada intercooling yang dipasang pada turbo.

berikut ini adalah gambar dari berbagai macam Supercharge...

perbandingan Turbo charge dan Supercharger

Banyak diantara kita yang tidak puas dengan performa mesin standard bawaan pabrik. Tidak sedikit juga para pemilik mobil yang mengaplikasikan berbagai peranti yang dapat mendongkrak performa kendaraannya. Apakah anda pernah berpikir untuk mengaplikasikan TURBO atau SUPERCHARGER pada mesin kendaraan?
Pada dasarnya sistem kerja TURBO dan SUPERCHARGER tidak berbeda jauh, yaitu membuat bypass bagi udara untuk masuk kedalam ruang mesin. TURBO terbagi menjadi 2 jenis yaitu TURBO KIT dan TURBO BOLT ON. Mari kita bahas terlebih dahulu TURBO KIT.. Turbo kit yaitu perangkat Turbo yang lebih praktis yaitu tinggal pasang karena biasanya jenis Turbo ini sudah di set dari pabriknya untuk mobil tertentu misalnya hanya untuk H. Jazz. Namun jenis Turbo ini peningkatan HP-nya lebih kecil dari Bolt On tetapi dibalik itu harga Turbo kit lebih murah dari Bolt On. Turbo Bolt On yaitu jenis turbo yang harus di set ulang oleh sang teknisi agar memperoleh hasil yang maksimal, bahkan peningkatan tenaga bisa mencapai 2 kali lipat. Namun untuk mendapat hasil itu anda harus pintar-pintar memilih teknisi yang handal dalam men-set turbo tersebut, harga Turbo Bolt On lebih mahal dari Turbo KIT jadi bila anda ingin mengaplikasikan Turbo pada mobil anda bila hanya untuk harian disarankan untuk menggunakan Turbo KIT saja. Dengan mengaplikasikan Turbo (jenis apa saja) pada mobil anda pastikan untuk menurunkan dahulu kompresi pada mobil karena saat Turbo aktif kompresi dapat meningkat 2 kali lipat, Karena meningkatnya kompresi disarankan untuk menambah Trubo intercooler agar mesin tidak cepat over heat. Turbo aktif biasanya saat melewati 25oorpm maka itu sering terjadi Turbo lag yaitu suatu keadaan dimana anda merasakan hentakan yang dahsyat. Harus diperhatikan juga pemilihan jenis BBM karena meningkatnya kompresi jumlah oktan juga harus di tingkatan. Bila anda sudah mengaplikasikan perangkat diatas kami sarankan anda tidak mengkocok gas atau menginjak pedal gas secara kasar yaitu injak lepas dengan ritme yang cepat. Harga untuk TURBO yang paling murah berada dikisaran harga sekitar 6 jutaan
SUPERCHARGER pada dasarnya sama dengan TURBO yaitu alat untuk bypass bagi udara untuk masuk ke ruang mesin. SUPERCHARGER kemampuannya tidak seperti TURBO yang begitu dahsyat, supercharger memiliki tenaga yang lebih kecil maka dari itu harga supercharger lebih murah ketimbang turbo. Supercharger bekerja sejak putaran mesin idle. Harga untuk mendapatkan 1 unit supercharger sekitar 500ribuan..
Berpikirlah sebijak mungkin bila anda ingin mengaplikasi perangkat diatas pada mobil anda bila mobil tersebut hanya untuk harian, mengingat harga BBM yang semakin mahal dan konsumsi BBM menjadi meningkat jauh, belum lagi bila mesin anda jebol atau over heat maka anda harus mengeluarkan dana lebih banyak untuk biaya perbaikan. Lain cerita bila mobil tersebut dikhususkan untuk kompetisi balap.

Turbo Charge....

Bagi para pencinta kecepatan, tentunya sudah mengenal piranti tambahan mesin yang bernama Turbo Charge,, karena kesaktian alat ini menghasilkan sensasi buat pengendaranya.
Piranti Turbo Charge atau Turbo itu sebenarnya merupakan sebuah alat yang berfungsi sebagai pemadat udara untuk mesin, sehingga udara dapat tersedot dengan sangat banyak melalui pergerakan turbin yang terdapat didalamnya untuk dialirkan ke mesin.Akibat dari banyaknya udara yang tersedot melalui proses kerja Turbo Charge inilah mesin pun semakin banyak memiliki oksigen untuk melakukan proses pembakaran. Alhasil secara signifikan tenaga mesin pun akan bertambah. Jika mesin mobil telah menggunakan Turbo Charge, maka umumnya tenaga mobil akan meningkat sampai 50%, perbandingannya adalah mesin standar 1000 cc yang memakai Turbo Charge, tenaganya akan sama dengan mesin standar 1500 cc Non-turbo.
Turbo Charge Bolt-OnProses aplikasi Turbo Charge pada mesin terbilang sangat kompleks. Turbo Charge tidak dapat diaplikasikan pada mesin tanpa ada piranti pendukungnya. Seperti harus adanya ECU tambahan sejenis piggy back, akan tetapi bukan piggy back. Untuk itu piranti Turbo Charge biasanya bisa didapatkan 1 set dengan piranti pendukungnya (Bolt On) mulai dari ECU tambahan, pipa manifold dan yang lainnya. Turbo Charge Bolt On sudah didesain untuk mobil tertentu, sehingga instalatur hanya tinggal membeli lalu memasangnya. Desain pipa penghubung Turbo akan sangat mempengaruhi power / tenaga yang dihasilkan. Turbo Charge Bolt On tersedia dalam banyak merk, seperti HKS, Zero1000, Garrett dll, semua memiliki kemampuan dan karakter yang berbeda. Pengaplikasian Turbo Charge Bolt On mengubah dunia di dalam mesin. Ibaratnya, sewaktu mesin masih dalam keadaan standard, dunia di dalam mesin adalah angin semilir yang berhembus sepoi-sepoi. Tetapi begitu Turbo dicangkokan, angin semilir itu berubah menjadi badai besar dengan kekuatan luar biasa. Oleh karena itu pengaplikasian Turbo Charge harus diikuti dengan pemasangan perangkat intercooler agar mesin tidak jebol akibat dari kerja Turbo Charge yang dapat menghasilkan tekanan dan panas sangat tinggi akibat perputaran turbin didalamnya. Semakin besar ukuran Turbo Charge atau yang biasa dikenal dengan sebutan rumah keong ini, maka ukuran intercooler juga harus semakin besar, agar mampu mengimbangi imbas dari Turbo Charge tersebut.Settingan Gahar, Beresiko TinggiTurbo dapat disetting untuk bekerja pada level performa tertentu. Bila dalam disetting dengan tekanan (boost) semakin besar maka mesin pun harus mengalami perombakan agar tidak jebol. Salah satu caranya adalah dengan menurunkan kompresi mesin. Karena sifatnya cukup kompleks dan teknis, semua aplikasi Turbo Charge harus dilakukan dengan bengkel mesin yang professional dan sudah berpengalaman.


Berikut ini adalah contoh gambar dari berbagai Turbo charge yang ada..
















































Dan Berikut ini adalah gambar item pendukung Turbo Charge yaitu Intercooler.

dan berikut ini adalah gambar item pendukung dari Turbo Charge yaitu Intercooler kits..

Feature istimewa dari All new Accord

All New Accord merupakan produk andalan Honda di kelas sedan menengah.Mobil ini adalah produk baru sedan menengah Honda yang tampil dengan desain lebih mewah. Selain melepas model bermesin 2.4-liter, Honda juga menjual model mesin 3,5 liter i-VTEC V6.
Khusus Accord yang hadir dengan mesin besar itu telah dilengkapi teknologi variable cylinder management (VCM) generasi kedua. Teknologi VCM ini merupakan teknologi yang baru di Indonesia. Teknologi ini baru terdapat pada All New Accord saja,,,dengan teknologi ini kita dapat mengatur jumlah silinder yang akan digunakan,,sebagai contoh,apabila jalan sedang macet,kita dapat mematikan sebagian silinder yang di gunakan,,agar lebih irit dalam pemakaian bahan bakar.. Dan apabila kita menginginkan tarikan atau sensasi mengemudi yang sangat responsif dan berkecepatan tinggi,,maka kita dapat mengaktifkan seluruh jumlah silinder yang di perlukan..Sehingga kekuatan mesin yang dikeluarkan sangat besar..

Untuk produk premiumnya itu Honda menyediakan enam pilihan warna, alabater silver metallic, silver stone metallic, nighthawk black pearl, brilliant white pearl, serta dua warna terbaru, yaitu polished metal metallic dan bold beige metallic.
New Honda Accord seri VTi dipasarkan dengan harga on the road Rp 380 juta untuk transmisi manual dan Rp 395 juta untuk transmisi otomatis. Sementara seri VTi-L akan dipasarkan dengan harga Rp 428 juta untuk transmisi otomatis. Sedangkan varian 3.5 liter V6 i-VTEC dipasarkan dengan harga Rp 575 juta (on the road Jakarta)

Bagaimanakah Nasib Maleo?

PADA tahun 1993, Pemerintah Indonesia berkeinginan untuk memiliki
Mobil Nasional, dalam artian suatu rancangan mobil yang dikembangkan
dan diproduksi oleh rakyat Indonesia. Dengan jumlah penduduk sebanyak
200 juta jiwa, keinginan itu tidaklah berlebihan. Keinginan itu
kemudian dirumuskan oleh suatu tim, dan selanjutnya diwadahi dalam
Proyek Maleo.Pada awal perkembangan proyek, trend mobil Indonesia
dibahas bersama badan dan masyarakat yang berkecimpung dalam bidang
otomotif. Dari sana banyak masukan yang diterima dan kemudian diolah
sebagai bahan rancangan mobil Maleo.

Sebagai salah satu perusahaan yang memiliki sumber daya dalam bidang
perancangan, saat itu, PT IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia/DI)
ikut terlibat dalam perancangan mobil Maleo.

Kerja sama pertama

PADA tahun 1993, Indonesia memiliki kesepakatan kerja sama dengan
Pemerintah Inggris, salah satu bagian kerja sama tersebut adalah
pengembangan kendaraan (vehicle development project). Dari dana kerja
sama itu direncanakan akan digunakan untuk pengembangan Mobil
Indonesia. Pemerintah Inggris menunjuk Rover sebagai mitra-kerja untuk
proyek tersebut, sedangkan dari Indonesia diwakili oleh BPIS untuk
bersama-sama mengembangkan Mobil Indonesia.

Karena waktu yang sangat singkat, maka Rover menawarkan untuk
menggunakan salah satu platform mobilnya (Gambar 1) untuk digunakan
sebagai dasar pengembangan membuat Mobil Indonesia. Dengan
mengutak-atik platform tersebut, maka disepakati bentuk dasar Mobil
Indonesia saat itu adalah seperti pada Gambar 2. Dari platform yang
ada tersebut agak sulit untuk mendapatkan mobil seperti yang kita
kehendaki, misalnya kita ingin memasukan styling trend yang mutakhir.
Dari kerja sama antara BPIS dengan Rover tersebut, ternyata ada
kendala yang tidak dapat disepakati, yang berakibat pada kerja sama
antara Rover (Inggris) dan BPIS (Indonesia) tidak berkelanjutan.

Kerja sama kedua

Guna melanjutkan proyek tersebut BPIS mencari mitra-kerja baru yang
dapat menerima kondisi proyek seperti apa adanya dan melanjutkannya.
Akhirnya diputuskan untuk melanjutkan Proyek Maleo dengan kerja sama
antara BPIS dengan sebuah rumah desain dari Australia, yaitu Millard
Design Australia (MDA).

Medio 1995 kerja sama dijajaki dan akhirnya pada bulan Desember 1995
disepakati kerja sama yang mencakup perancangan sampai dengan
pembuatan prototipe, dan direncanakan selesai bulan September 1997.

Kerja sama ini lebih baik dibandingkan kerja sama sebelumnya karena
Indonesia memiliki kebebasan untuk memilih platform yang akan
digunakan, sehingga segala kemungkinan dapat dimasukkan ke dalam
rancangan. Dalam mengembangkan rancangan dan rekayasanya BPIS
mempercayakan kepada PT DI untuk melakukannya bersama MDA.

Guna mengimbangi kemampuan Australia dan mengejar waktu, maka PT DI
telah mengerahkan 80 engineer-nya untuk mengerjakan Proyek Maleo.
Penugasan ini dilakukan dengan jadwal yang ketat, artinya selain
pencapaian Proyek Maleo, kegiatan-kegiatan utama di PT DI tidak boleh
terganggu, (CN-235, N-250, dan N-2130). Dengan cara kerja seperti itu
semua jadwal yang direncanakan dapat terpenuhi, dan dengan cara itu
juga kita dapat membuktikan bahwa kapabilitas orang Indonesia mampu
sejajar dengan rekan-rekannya dari Australia.

Perancangan Maleo

Bagi PT DI membuat rancangan produk bukan sesuatu yang baru, apalagi
antara mobil dan pesawat terbang mempunyai karakteristik yang sama
dalam penerapan teknologi. Oleh karena itu, suatu hal yang biasa jika
engineer dari industri pesawat terbang dapat beralih ke industri
otomotif, dan kemungkinan ini sudah mulai dikhawatirkan oleh
industri-industri pesawat terbang dunia (Air Transport World, Agustus
1998).

Dalam tahap-tahap rancangan, tidak banyak berbeda antara pesawat
terbang dengan mobil, karena banyak kriteria yang sama dengan pesawat
terbang, seperti tingkat ketelitian yang tinggi dan sangat ketat
terhadap regulasi-regulasi yang harus dipenuhi. Kebiasaan ini
memudahkan kerja sama antara Indonesia dan Australia dalam menetapkan
suatu rancangan. Dengan segala macam perbedaan dan berjalannya waktu,
akhirnya didapatkan titik-titik temu yang dapat menghasilkan rancangan
optimum. Nilai lebih yang dimiliki oleh Indonesia adalah dalam
penggunaan perangkat-perangkat komputer dalam perancangan (CAD), kita
lebih terampil, kekurangannya hanya karena kita belum pernah merancang
mobil, jadi agak lambat pada awal-awalnya.

Dengan berbagai merek kendaraan sekelas Maleo, dilakukan
pengujian-pengujian untuk mendapatkan karakteristik yang diinginkan
pada Maleo. Dari pengujian-pengujian statis dan dinamis tersebut
diperoleh karakteristik rancangan Maleo.

Secara lengkap kriteria tersebut tertuang pada suatu features list
yang berisi tentang rincian rancangan (ada 258 butir). Dari
kriteria-kriteria ini dikembangkan lagi styling-nya, sehingga
diperoleh gambar rancangannya (rendering).

Setelah kriteria-kriteria rancangan diperoleh maka langkah selanjutnya
adalah melakukan reverse engineering, dengan cara ini maka proses
perancangan dipersingkat tanpa mengurangi segi ketelitiannya. Hasil
reverse engineering tersebut kemudian diolah dengan CAD untuk menjadi
gambar awal rancangan.

Berdasarkan gambar awal tersebut dibuat model tanah-liatnya untuk
skala 1:1 (interior dan exterior) dan skala 30 persen untuk pengujian
aerodinamika. Dari model-model tersebut styling diperhalus dan
dicocokkan dengan kriteria-kriteria engineering-nya. Dengan optimisasi
styling dan engineering, diperoleh hasil rancangan yang kemudian
dibuat prototipenya. Bersamaan dengan itu dilakukan rincian-rincian
rancangannya berupa gambar teknik dan dokumen teknik.

Berlanjutkah Maleo?

Pada awal dicanangkan Proyek Maleo, waktu itu pemerintah/BPIS
menyatakan bahwa cita-cita yang diemban Maleo adalah menjadi pusat
industri otomotif di ASEAN, tentu kita semua senang kalau kita
mempunyai keinginan untuk menjadi industri otomotif yang unggul di
kawasan ASEAN, tinggal kita mengukur kemampuannya. Kecuali dana dan
niat yang sungguh-sungguh, kita memiliki sumber-sumbernya. Tetapi pada
kondisi sekarang, kedua sumber itu rasanya sangat sulit untuk diperoleh.

Dengan penduduk di atas 200 juta jiwa dan sumber daya yang ada rasanya
terlalu sulit jika kita tidak memiliki optimisme. Jangankan kita,
negara lain saja masih mempunyai optimisme terhadap kemampuan pasar di
Indonesia, walaupun mereka masih khawatir kalau harus berinvestasi di
Indonesia saat itu.

Jika hal ini berlarut-larut, akan makin sulit mengembangkan kemampuan
industri otomotif kita. Sudah bukan hal baru kalau kita membicarakan
potensi pasar di belahan Pasifik, atau kalau kita persempit nilai
optimisme tersebut pada kawasan ASEAN juga masih sangat potensial, dan
jangan disia-siakan lobi kita di ASEAN.

Dengan populasi penduduk ASEAN sejumlah 493 juta dan penjualan
kendaraan pada tahun 1996 sebanyak 1,4 juta, tidak layak kalau kita
masih tetap pesimis, belum lagi negara-negara yang baru bergabung
dalam ASEAN (Kamboja, Laos, Myanmar, dan Vietnam) yang juga pasti
berkeinginan untuk meningkatkan taraf hidupnya. Oleh banyak kalangan
mereka dianggap merupakan potensi pasar yang menjanjikan.

Selain itu kita juga pernah mengenyam kenikmatan pasar dalam bidang
otomotif, oleh karenanya harus ditata kembali pasar tersebut agar
menjadi potensi yang menarik bagi para industrialis maupun investor.

Maleo sebagai proyek telah berakhir dan berhasil membuat sepuluh
prototipe (Gambar 3), tetapi karena kondisi pemerintah saat itu (akhir
1997), prototipe itu tidak berhasil ditampilkan kepada pemiliknya
(rakyat Indonesia). Dengan terjadinya perubahan dalam sistem
pemerintahan, status Maleo masih tetap belum jelas..., atau belum
jelas siapa yang harus memperjelasnya?

Dalam kondisi sekarang yang tampaknya semangat kemandirian sedang
digalakkan kembali, mungkin Maleo bukan hanya sebagai proyek
perancangan saja, tetapi dapat dilanjutkan seperti pada cita-cita
awalnya, yaitu menjadi pendorong pertumbuhan industri otomotif di
Indonesia, dan berjaya di kawasannya.

Berikut ini adalah gambar-gambar Rancangan Maleo

Gambar 1. Berupa Karakteristik Rancang Maleo

Gambar 2. Berupa Bentuk Dasar dari Maleo

Gambar 3. Berupa Prototipe





Bagaimanakah kelanjutan Maleo?banyak sekali desas-desus bahwa Maleo akan d kembangkan kembali,,tetapi dengan Mesin yang lebih ramah lingkungan...
Jika Maleo dapat terealisasi, itu merupakan kebanggaan tersendiri bagi Rakyat Indonesia..
Semoga Maleo dapat terealisasi dengan cepat..

Toyota Kijang

Inilah Mobil yang sangat d gemari oleh banyak keluarga di Indonesia,,dari dulu kala,,
banyak generasi yang sudah di buat oleh PT.Toyota untuk memenuhi kebutuhan mobil bagi para keluarga di Indonesia.. Berikut ini,,macam-macam jenis generasi dari Toyota Kijang dari tahun 1977 hingga sekarang..



Generasi I (1977-1980)

Kijang pertama kali muncul pada tahun 1977. Saat diluncurkan, ada keraguan dari perancangnya sendiri apakah Kijang bisa diterima pasar karena saat itu Mitsubishi Colt masih dominan. Kijang ternyata menjadi populer. Generasi I merupakan kendaraan pickup dan berbentuk kotak. Model ini sering dijuluki "Kijang Buaya" karena kap mesinnya yang dapat dibuka sampai ke samping. Kijang generasi ini diproduksi hingga tahun 1980.

Pada tahun pertama peluncurannya, produksi Kijang hanya 1.168 unit. Tahun berikutnya, 1978, jumlahnya meningkat menjadi 4.624 unit. Setelah itu, jumlah produksi Kijang terus meningkat dari tahun ke tahun. Kehadiran Kijang sebagai kendaraan multifungsi atau serbaguna yang mudah perawatannya itu membuat permintaan terus meningkat.

Toyota Kijang lahir sebagai kendaraan dengan konsep Basic Utility Vehicle. Cocok sebagai kendaraan serba guna dan mudah untuk dirawat. Sejalan dengan regulasi pemerintah Indonesia yang menerapkan konsep pembangunan ekonomi melalui pengembangan motorisasi dan otomotiv di Indonesia khususnya melalui konsep Kendaraan Bermotor Niaga Serbaguna (KBNS). Diperkenalkan pertama kali pada tahun 1977, Kijang ini diproduksi hingga 1168 unit yang berkembang pada tahun berikutnya menjadi 4624 unit dan terus berkembang pada tahun-tahun selanjutnya pada masanya.

Bentuknya, mobil dengan kode KF10 ini nyaris berbentuk kotak buah yang ditempeli 4 buah roda dengan jendela dari samping dari terpal plastik. Kijang Generasi I ini dikenal masyarakat sebagai Kijang Buaya bukan karena dipakai untuk mengangkut kulit buaya. Namun model buka-tutup kap mesin depan pada hidung mobil (bonnet) yang mirip dengan mulut buaya bila kap mesin depan dibuka.

Rancangan awal kendaraan ini benar benar seadanya. Jangan bayangkan pintu elektrik type 807 yang lazim dikenal pada mobil-mobil sekarang yang bisa dibuka dengan satu sentuhan tombol. Kijang ini memiliki pintu yang seolah-olah ditempelkan begitu saja dengan badannya dengan engsel pintu yang mirip engsel pintu rumah yang berbunyi mendecit bila dibuka.Terlebih lagi pada saat itu, pintu mobil tidak dilengkapi kunci terlebih-lebih alarm sebagai sistem keamanannya meski pada generasi selanjutnya yang sudah dimodifikasi, dilengkapi dengan kunci pintu serta engkol pintu yang masih mirip pintu rumah serta kaca pada pintu mobil.

Posisi pengemudi pada kijang ini terletak terlalu ketengah dengan tongkat perseneling untuk transmisi mesin yang sulit dijangkau. Mesin yang digunakan menggunakan mesin Corolla pada zamannya dengan tipe 3k berkapasitas 1200 cc dengan transmisi 4 percepatan.

Selain keluar dengan tipe mobil bak terbuka (pick up), mobil kijang ini dimodifikasi menjadi mobil penumpang terutama dilakukan oleh perusahaan perusahaan karoseri mobil seperti halnya mobil mobil niaga pada masa itu dimana rancangan bodi tidak ditangani pabriknya langsung.


Generasi II (1981-1985)

Generasi II mulai dijual pada September 1981. Bentuk model ini tidak terlalu berbeda dibandingkan dengan generasi sebelumnya, namun memiliki beberapa perubahan yang di antaranya adalah peningkatan kapasitas silinder mesin menjadi 1.300 cc (naik 100 cc). Kapasitas ini kemudian dinaikkan lagi hingga 1.500 cc.

Mobil ini, walaupun disebut sebut memiliki banyak perubahan, bentuknya masih ada kesamaan dengan kijang buaya. Lampu mobil masih bulat di samping depan kanan-kiri dan gril masih sederhana dengan tulisan TOYOTA pada bagian depan. Garis pada bonnet juga masih simpel dan curam. Meski bukaan pada tutup kap mesin tidak lagi bukaan penuh hingga bagian tepi hidung mobil (bonnet) seperti halnya kijang sebelumnya.

Mobil dengan kode rangka KF20 ini akrab sebagai Doyok (sebutan bagi sebuah serial kartun bertokoh Doyok pada harian pos kota) sehingga dikenal juga sebagai Kijang Doyok. Pintu lebih manis dengan dilengkapi kaca dengan engsel tidak lagi mirip engsel pintu rumah dan dilengkapi kunci pada tahun 1982. Dengan mesin 4K berkapasitas 1300 cc, transmisi masih 4 percepatan. Suspensi masih double wishbone dengan per daun pada bagian depan dan per daun under axle (dibawah gardan) pada bagian belakang mobil.

Perjalanan mobil ini juga diiringi perkembangan baru seperti halnya disempurnakannya transmisi dan diferential sekaligus menambah booster rem pada tahun 1983. Toyota

Sampai tahun 1985, permintaan mobil ini tetap tinggi, sampai akhirnya Toyota
juga dikenal dalam perencanaan produknya sampai 5 tahun berikutnya yang dapat dilihat melalui pengembangan mobil ini. Pada tahun 1984 mengadakan perubahan pada gril dan bumper. melakukan perubahan pada mesin yang kemudian memakai tipe 5K dengan kapasitas 1500 cc namun irit dalam pemakaian.


Generasi III (1986-1996)

Kijang Generasi III
Pada tahun 1986 model generasi ketiga dilempar ke pasaran. Kijang generasi ini bentuknya lebih melengkung pada lekukannya sehingga tampak lebih modern. Model ini hingga saat ini masih banyak digunakan di jalanan di Indonesia meski tidak lagi diproduksi.

Pada generasi ini, konsep kijang sebagai kendaraan angkut mulai bergeser sebagai kendaraan penumpang sekalipun banyak Kijang generasi sebelumnya juga dimodifikasi sebagai kendaraan penumpang. Pada masa ini, bisa dikatakan sebagai generasi kejayaan Kijang sebagai mobil penumpang, terutama sebelum banyak mobil penumpang Built Up impor meramaikan pasar kendaraan di Indonesia serta puncak dominasi Toyota atas model-model kuat seperti Mitsubishi Colt L300 dan minibus tanpa bonnet lainnya seperti Suzuki Carry dan Daihatsu Zebra dimana Kijang menjadi pilihan kuat konsumen saat itu. Toyota mengeluarkan dua tipe Kijang pada generasi ini yakni tipe Kijang Super (1986-1992) dan Kijang Grand (1992-1996) dengan memiliki life cycle cukup panjang (hampir satu dekade) dibandingkan generasi lalu.

Desain mobil ini memiliki bentuk lebih manis dan halus dibandingkan generasi lalu yang kaku mirip kotak sabun. Teknologi full pressed body diperkenalkan untuk menekan penggunaan dempul dalam proses pembuatannya hingga 2-5 kg dempul per mobil. Mesin masih memakai tipe 5K namun memiliki daya kuda (horse power) yang lebih tinggi yakni 63 hp dari sebelumnya 61 hp. Transmisi menggunakan 5 percepatan, yang sebelumnya memakai 4 percepatan.

Setelah Agustus 1992, Toyota memasuki generasi perbaikan bodi mobil yang disebut sebagai Toyota Original Body. Sebuah proses pembuatan bodi mobil dengan mesin press dan metode las titik. Sampai saat ini, bisa dikatakan satu-satunya Kijang yang bebas dempul. Sementara untuk versi Grand terdapat berbagai perubahan khususnya pada lampu depan, gril dan penambahan double blower juga ditambahkan power steering pada kemudi yang meringankan pengemudi. Dan sampai saat ini, Kijang jenis ini (Super maupun Grand) masih banyak di pasaran konsumen dan masih dihargai mahal.


Generasi IV (1997-2004)

Kijang Generasi IV

Setelah sepuluh tahun bertahan dengan rancangan generasi ketiga, Kijang meluncurkan model berikutnya dengan perubahan pada eksterior dan interiornya yang lebih aerodinamis. Model ini akrab dipanggil "Kijang Kapsul".

Mulai generasi keempat kijang ini, dominasi Jepang semakin besar. Kalau sebelumnya Toyota Astra Motor memanfaatkan perakitan bodi mobil banyak menggunakan karoseri. Pada generasi ini sudah dikatakan menyiratkan mobil yang sesungguhnya. Desainnya membulat seperti kapsul dan lebih aerodinamis dan menjadi loncatan desain pada masanya. Pada kijang yang dikenal sebagai kijang baru ini, Toyota mengeluarkan dua tipe mesin yakni Mesin bensin seperti generasi-generasi sebelumnya dan Mesin diesel yang membuat persaingan dengan Isuzu Panther untuk mobil keluarga bermesin diesel yang saat itu mendominasi pasaran.

Mesin mobil menggunakan tipe 7k dengan kapasitas 1800cc untuk mesin diesel. Untuk versi awal, kaca belakang masih menggunakan lis karet yang kemudian diganti sejak Toyota memperkenalkan Kijang dengan mesin 2000 cc (RZF 81) dengan sistem EFI (Electronic Fuel Injection). Sayang mesin ini boros dan sering ditinggalkan konsumennya. Dan terakhir pada generasi ini muncul New Kijang dengan merubah desain lampu dan seatbelt (sabuk pengaman) pada jok penumpang bagian tengah. Selebihnya hampir sama dengan sebelumnya.



Generasi V (2004-saat ini)

Kijang Innova (Generasi Terakhir)

Kijang kembali diperbaharui pada tahun 2004 dan dijual dengan nama "Kijang Innova". Selain di Indonesia, model ini juga dijual di luar negeri dengan nama "Innova" (tanpa "Kijang"). Model ini mengalami perubahan yang cukup besar dibandingkan dengan model sebelumnya. Bentuknya sudah jauh lebih modern terutama bagian depannya yang tidak lagi menampakkan sisa-sisa bentuk lekukan tajam seperti pada model-model sebelumnya.

Kijang ini dikeluarkan oleh Toyota Astra Motor pada akhir tahun 2004. Mobil ini keluar dengan model mobil keluarga masa kini dengan jenis MPV (Multi Purposes Vehicle) masa kini dengan bodi yang lebih aerodinamis dibandingkan generasi sebelumnya dengan kenyamanan mobil sedan. Posisi pengendara cukup pas, letak shift knob terjangkau dan panel instrumen yang user friendly. Menggunakan Mesin VVT-i 2000 cc dengan type 1TR-FE 16 katup DOHC menggantikan tipe K/RZ pada generasi sebelumnya. Dirancang dengan sistem Direct Ignition System (DIS) dan penerapan teknologi pedal gas tanpa kabel atau throttle Control System-inteligent). Posisi mesin membujur dengan gerak roda belakang (rear wheel system).

Menggunakan suspensi independen double wishbone dengan 4 per keong (coil spring) ditambah lateral rod rigid axle pada bagian belakang yang meredam guncangan senyaman sedan. Sasis masih menggunakan ladder bar namun beban suspensi didistribusikan secara meratakeseluruh bodi mobil sehingga body roll dan pitching semakin kecil atau sudut geometri suspensi lebih bagus ketimbang kijang sebelumnya karena suspensi jatuh pada titik yang pas antara panjang dan lebar mobil.

Koreksi kemudi pada tikungan cukup akurat dan stabilitas arah yang lebih bagus karena menggunakan model rack-and-pinion dengan engine speed sensing power steering sehingga mobil mampu dikendalikan dalam kecepatan 120 km/j pada tikungan S maupun belokan memutar 270 derajat. Transmisi menggunakan transmisi otomatis ataupun transmisi manual.

ini adalah sebagian dari generasi yang sudah di kembangkan oleh Toyota untuk memenuhi kebutuhan para keluarga Indonesia dalam memiliki mobil keluarga,,,entah,,apa hanya sampai generasi k 5 saja perkembangan Toyota Kijang?atau akan lahir kembali generasi Toyota Kijang yang baru lagi?